Tunnel-Chronik im Stadtrat


Ein Schrecken ohne Ende oder ein Ende mit Schrecken?

Zum Tunnelprojekt unter den Bahnhofbrücken gibt es -wen wundert es - Befürworter und Gegner. Die einen meinen, einen zukunftsfähigen, auf die zunehmende Motorisierung reagierenden Verkehrsstrom durch einen Tunnel in die Innenstadt zu leiten, ist zeitgemäß. Die anderen befürchten nicht nur während der Bauphase erhebliche Behinderungen sondern vor allem ins Unermessliche steigende Kosten und einen Verkehrsstrom in die Innenstadt, welcher der zugrundeliegenden Verkehrskonzeption Innenstadt widerspricht. Im Folgenden wollen wir die bisherigen Diskussionen im Stadtrat zu diesem Thema skizzieren, denn die Diskussionen laufen schon seit 2004.

Mit der Information 0144/04 vom 19.04.2004 wurden die Stadträte informiert, dass die Deutsche Bahn AG weitreichende Baumaßnahmen an den Bahnhofsbrücken vorsieht, die sich auf den städtischen Raum stark auswirken. Sogenannte kreuzungsrelevante Maßnahmen und Kreuzungsanteile der Stadt Magdeburg müssen vermittelt werden, wobei städtebauliche Zielsetzungen und verkehrliche Aspekte der Stadt definiert werden müssen.  Diese waren damals wie folgt bestimmt: „… bei Beibehaltung der Mittellage der Straßenbahn die Anordnung von Haltestelleninseln … im Bereich der neuen Brücken bzw. der ehemaligen Lage der Gleise 1-5 anzuordnen. Die bestehende Haltestelle Brandenburger Straße wird in die Höhe der Weinarkade verlegt. Die Doppelhaltestelle Damaschkeplatz bleibt erhalten.“

Was kreuzungsrelevante Maßnahmen sind, legt § 3 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes fest: „Wenn und soweit es die Sicherheit oder die Abwicklung des Verkehrs unter Berücksichtigung der übersehbaren Verkehrsentwicklung es erfordern, sind Kreuzungen zu beseitigen, durch Baumaßnahmen, die den Verkehr an der Kreuzung vermindern, zu entlasten oder durch den Bau von Überführungen… in sonstiger Weise zu ändern.“

Am 12. Mai 2005 beschließt der Stadtrat mit Tunnelbau DS0183/05, dass beim Ersatzneubau der Eisenbahnbrücken für die Straßenraumgestaltung die Straßenbahn in Mittellage der Ernst-Reuter-Allee verbleiben soll und nach der Fertigstellung die Straßenbahnhaltestellen wie in der Information 0144/04 verlegt werden sollen.

Im März 2006 wurde dann von der Verwaltung die Drucksache 0110/06 zur Beratung freigegeben. Mit dieser Drucksache wurden vier Varianten (V 0 - 3) zur zukünftigen Verkehrsraumgestaltung vorgelegt und erstmals eine Tunnelvariante (V 3) vorgestellt. Diese biete eine niveau- und barrierefreie Schnittstelle zwischen dem ÖPNV und der DB, Entwicklungsmöglichkeiten der angrenzenden Grundstücke und die Bauphasen ermöglichen in der Bauausführung eine voreinander getrennte Durchführung der Beteiligten. In der Begründung zur Drucksache heißt es dazu: „In einer Beratung Mitte Dezember 2005, an der Vertreter der Ministerien der DB AG, der MVB GmbH und der LH Magdeburg Untersuchung eine neue Variante (V 3) als Vorzugslösung herausgearbeitet.

Der Stadtrat beschloss dann am 04.05.2006 die Aufhebung der Drucksache 0183/05 und entschied sich mehrheitlich für den „Neubau der Eisenbahnüberführung innerhalb der bestehenden Widerlager mit Nutzung des entstehenden Brückenquerschnittes für Straßenbahn, sowie Fuß- und Radwegverkehr in Ebene 0 und Führung des motorisierten Individualverkehrs in Ebene – 1. Baumaßnahmen, die darüber hinaus gehen, sollen reduziert werden.“

Im Zuge des Jahres ergaben sich Bedenken gegen diese Lösung, da vor allem der Kostenrahmen Unwägbarkeiten enthielt. Die ursprüngliche Drucksache D0005/07 zur Planungs- und Kreuzungsvereinbarung wurde nach der Anfrage des Stadtrates Falko Balzer (SPD) (F0075/07), zurückgenommen. In der Antwort auf die vielen Fragen wurde eine wesentliche Aussage gemacht, die den weiteren Verlauf der Befassung des Stadtrates prägte: Das Niveau der Brücken müsse soweit abgesenkt werden, dass die Ernst-Reuter-Allee eine Durchfahrtshöhe von 4,50 m erreichen werde. Zwar obliege der Stadt keine Handlungspflicht, ein bestehendes Bauwerk den neuesten technischen Regeln und dem neuesten Stand der Technik anzupassen. Wenn aber Änderungen einer Kreuzung zwingend nötig seien, „so sind vom betroffenen Baulastträger die Forderungen, die sich aus für ihn geltenden Vorschriften ergeben (z. B. 4,50 m Durchfahrtshöhe gemäß den Richtlinien EAHV-Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen - und EAE-Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen -) bei den anstehenden Baumaßnahmen einzubringen (vgl. Kodal/Krämer a. a. O., Kapitel 20 Rdnr. 65.2).“

Die SPD stellt im Stadtrat am 12.04.2007 den Antrag an den Stadtrat, sich gegen den Bau eines Tunnels aussprechen und den Abschluss einer Planungsvereinbarung zum Projekt  Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee zwischen der DB Netz AG und der Landeshauptstadt Magdeburg zurückzustellen. Dieser Antrag wurde vertagt und durch namentliche Abstimmung im Stadtrat am 10.05.2007 abgelehnt. Daraufhin entwickelte die SPD-Fraktion in der eingeforderten Unterbrechung der Stadtratssitzung einen Änderungsantrag zur Drucksache.

Der Stadtrat stimmte mit der Drucksache Drs0149/07 und vielen Änderungsanträgen dem Abschluss der Planungsvereinbarung zum Projekt der Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee zwischen der DB Netz AG und der Landeshauptstadt Magdeburg einer Tunnelvariante erneut mit Mehrheit zu. Erfreut waren wir, dass unserem Antrag (DS0149/07/5) dankbar gefolgt  wurde, denn nun steht zum einen für den Stadtrat fest, dass eine wesentliche Übersteigung des Kostenrahmens (mehr als 10%), der bis zum Mai 2007 mit 3,9 Millionen Euro für die Stadt veranschlagt wurde, vom Stadtrat nicht mitgetragen wird. Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass zeitgleich weitere Drucksachen vorgelegt wurden, die weitere Brückenbauarbeiten der Deutschen Bahn betreffen (Hallische Straße (Drs0095/07), Lorenzweg (Drs0113/07) und Erich Weinert Straße (Drs.114/07). Auf eine Aufweitung des Brückenquerschnittes wird verzichtet und die Durchfahrtshöhe nicht auf eine lichte Höhe von 4,50 m angepasst. Zur Begründung insbesondere zur Drucksache Hallische Straße wird angeführt: „Eine Veränderung des Straßenquerschnittes und der Durchfahrtshöhe ist aus Sicht der Verwaltung nicht erforderlich. Die MVB GmbH hat auf Anfrage zur Fahrdrahthöhe unter der Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee bei ihrer technischen Aufsichtsbehörde eine Ausnahmegenehmigung für die Beibehaltung der Fahrdrahthöhe in Aussicht gestellt bekommen. Die MVB GmbH beabsichtigt, die gleiche Anfrage zur Eisenbahnüberführung Hallische Straße zu stellen.“

Es muss daher festgestellt werden, dass die Verwaltung davon ausgeht, dass eine Durchfahrtshöhe von 4,50 m nur in der Ernst-Reuter-Allee mit Verweis auf Richtlinien EAHV-Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen - und EAE-Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen zwingend geboten ist. Dabei ist zu beachten, dass seit 2007 diese Empfehlungen in der sogenannten RAS (Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen) zusammengefasst sind und diese Empfehlungen, mithin Richtlinien höchstens den Bund für den Bau seiner Straßen verwaltungsintern binden und zudem nicht als unabänderbare Vorschrift zu verstehen sind.  Als Empfehlung widerspiegeln sie den aktuellen Stand der Technik. Dies bedeutet, dass in begründeten Fällen von den Richtlinien abgewichen werden darf. Ein Grund für das Abweichen kann die Wirtschaftlichkeit sein, es ist dabei  jedoch immer die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten. In der Bundesrepublik Deutschland werden die Richtlinien von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen - FGSV - entwickelt und vom Bundesverkehrsministerium mit einem Runderlass eingeführt. Ein Runderlass hat jedoch keine Gesetzeskraft und kann daher nicht als allgemeinverbindliche Vorschrift verstanden werden. Nur aus diesem Grund scheint es auch möglich, bei den anderen Brückenbauwerken wie in der Hallischen Straße auf die entsprechende Durchfahrtshöhe zu verzichten. Zudem gibt es höchstrichterliche Rechtsprechung zur Frage, ob es eine Verpflichtung zur Gewährleistung einer bestimmten lichten Höhe gibt. Zitat Urteil OVG Hamburg „Eine normative Festlegung bestimmter Abmessung des lichten Raumes (Raum des Straßenquerschnitts, der von festen Hindernissen freizuhalten ist) liegt nicht vor. Zwar hat der Gesetzgeber in § 2 Abs. 1 EKrG bei der Anlegung neuer Kreuzungen für den Regelfall eine Trennung der Verkehrsräume von Schiene und Straße vorgeschrieben, eine Festsetzung der Höhe des lichten Raumes des unterführenden Verkehrsweges hat er aber nicht  vorgenommen.“ Im Revisionsverfahren wurde darauf hingewiesen, dass sich das OVG Hamburg damit nicht hätte beschäftigen müssen, denn die zugrundeliegende Kreuzungsvereinbarung bestimmte, dass die Herstellung der lichten Durchfahrtshöhe einseitiges Verlangen der betroffenen Kommune war.

Anfang 2008 legte die Verwaltung dann dem Stadtrat die Drucksache 0091/08 zur städtebaulichen Aufwertung der MVB-Haltestellen Kölner Platz und Damaschkeplatz, die Umgestaltung des Kölner Platzes und die Verlagerung der Andienung des Hauptbahnhofes vor. Die Mehrheit des Stadtrates bestätigte am 08.05.2008 mehrheitlich die Schnittstellenmaßnahmen dem Grunde nach und die Einstellung von 1,4 Millionen Euro zur Finanzierung der Teilbausteine in die mittelfristige Finanzplanung. Der von unserer Fraktion zu dieser Drucksache eingebrachte Änderungsantrag, der vorsah, dass eine Beschlussfassung des Stadtrates erst dann erfolgen soll, wenn die Verkehrsführung zwischen Damaschkeplatz - Kölner Platz- Ernst-Reuter-Allee - Weinarkade und die Streckenführung der MVB entsprechend des Beschlusses des Stadtrates Nr. 999-33(IV)06 vom 4.5.2006 zur DS0110/06 soweit fortgeschritten sind, dass die endgültige verkehrliche Situation geklärt ist, wurde mehrheitlich abgelehnt.

Auf Antrag der CDU-Fraktion wurde der Stadtrat dann im Frühjahr 2008 mit der Frage befasst, ob eine Tunnelverlängerung bis hinter den Kreuzungsbereich Otto-von-Guericke-Straße/Ernst-Reuter-Allee sinnvoll sei.  In ihrer Stellungnahme S0207/07 führt die Verwaltung erstmals deutlich aus, dass „…grundsätzlich () festzustellen (ist), dass die Verkehrsbelegung der Ernst-Reuter-Allee unterhalb der Eisenbahnbrücken maßgeblich von der Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Ernst-Reuter-Allee/Otto-von-Guericke-Straße bestimmt wird. …Die Verkehrsuntersuchung hat gezeigt, dass sich der Knotenpunkt Ernst-Reuter-Allee/Otto-von-Guericke-Str. mit seiner Spuraufteilung an der Leistungsgrenze befindet, Verlustzeiten und hoher Rückstau bis weit in den geplanten Tunnel und bis zum Damaschkeplatz wären, wie schon derzeit, die Folge.“

Am 06.11.2008 wurde im Stadtrat die Drucksache 0401/08 behandelt. Dabei geht es um den Grundsatzbeschluss zur Tunnelverlängerung bis hinter die Kreuzung Ernst-Reuter-Allee/Otto-von-Guericke-Straße in Richtung Elbe. Unserem Änderungsantrag wurde gefolgt und Haushaltsmittel für eine Verkehrsuntersuchung und Vorplanung zur angestrebten Tunnelverlängerung bis hinter die Kreuzung Ernst-Reuter-Allee/Otto-von-Guericke-Straße in Richtung Elbe bereitgestellt, so dass derzeit Vorplanungen erfolgen.

Am 22.01.2009 beauftragte der Stadtrat, unter Annahme des Antrages der Fraktion future! - Die junge Alternative (A0012/09), ein Modell der aktuellen Tunnelplanung zur Veranschaulichung bauen zu lassen. Viele Fragen zum Tunnelprojekt sind also noch nicht geklärt und wir erwarten in den nächsten Wochen aus der Verwaltung die entsprechenden Vorlagen zur Kostenentwicklung, zur Kreuzungsvereinbarung und auch zur städtebaulichen Relevanz der Entscheidungen.

Quelle: SPD-Newsletter Magdeburg, April/Mai 2009




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